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有沈晖这种想法的不止一个，爱驰亿维创始人谷峰也是这么想：“代工并非一件容易的事，与合作伙伴的磨合，产能和质量是否能够达到要求，这些都是未知数，对于一个新创企业，任何未知的风险都可能会导致你全军覆没、前功尽弃，所以我们要避免任何一个潜在风险。”谷峰说。
而在他看来，除非是因为资金问题，否则没有必要代工，实际上，虽然今年9月底，海马汽车全资子公司与小鹏汽车签署了合作制造框架协议，并初步确定每年代工生产5万辆。但在获得了阿里巴巴的投资后，小鹏汽车已经在自建生产基地。
高端化PK大众化路线
在沈晖和谷峰看来，未来的汽车正在走向共享化时代，消费者关注的不是产品有多高端，而是切切实实的产品体验和性价比。
“我们没有去做高端样车，只是配置堆积的车谁都会做，我们要考虑性价比和客户的接受度。”某新创车企高管表示。
威马定位为大众路线的量产车，在曾经任职菲亚特集团的沈晖看来，法拉利比菲亚特更加好做，因为对于量产车而言，一个小毛病就不行。
“中国这个市场比较适合做小米，或者是华为，只要产品做得好，用户体验好，优品美价，直接可以做。但是在欧美国家不一样，特别是欧洲，新品牌是完全没有任何机会的。”沈晖说，现在在欧洲连雷克萨斯都认为是一个新品牌，没有人去买它的。
所以在美国必须要从高端入口，先把大家的眼球吸引住，你才可能跑量，也就是说特斯拉的逻辑是正确的。先从上面慢慢走，反正创始人只要有足够的融资能力。
当然，在高端路线的选择上，蔚来也在试图考虑更大众的定位，应该说目前中国市场仍呈现多样性，无论是哪种模式，都有尝试的必要和成功的可能。
体验和产品哪个先行？
蔚来砸钱投营销，高端起步，租赁电池，配置充电车、希望解决电动车使用中的痛点，用超强的体验来俘获消费者。
蔚来投资那么多钱，如果达不到刷屏的效果，那只能说是失败了，确实是一次成功的营销活动。”某新创车企高管认为，但汽车行业不是互联网行业，靠补贴砸钱能堆出来。产品是根本，换电也好，体验也好，都是基于产品本身的。
“产品掌控在自己的手中，自己制造更可靠，我们自己想认真地干点事儿。”沈晖说。
沈晖坦言，对于一家创业公司，资金配比必须有所侧重，而威马是一个产品公司，产品要做好的话，钱肯定要砸在产品上。
威马的资金主要投在两个方面，是研发，目前威马40%是投在研发，研发是指产品的定义、设计、工程、测试；第二是要产品真正做出来，做出来又分小批量生产和大批量生产，这些都是新创车企需要面对的坎。
而无论新创车企采用何种方式，与传统车企相比，新创车企变革的尺度和对新模式的探索，都要大胆和创新得多。
   
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